2022年，内扎汽车采取黑马姿态，一直在疯狂交付的道路上驰骋，最终以15.2万辆的年销量问鼎新势力销量排行榜榜首。然而，这种疯狂的增长速度在2023年戛然而止，
2023年1-12月，内扎汽车累计交付127496万辆，同比下降16%，成为顶级造车新势力中唯一销量下滑的品牌。全年目标完成率仅为50.8%，在顶级造车新势力中排名倒数第一。
尤其是在2023年12月，内扎汽车的交付量仅为5135辆，同比下降34.12%，环比下降58.94%，几乎减半。面对这样的结果，1月2日中午，公司CEO张勇在网上对公司2023年的市场表现进行了反思，并列举了五大要点，诚意满满。那么，问题来了，在2022年轰动一时的内扎汽车，怎么到2023年就不能东山再起了呢？
归根结底，它仍然是“成本效益”的一个词。
成功，成本效益；性价比较低的内扎汽车的故事始于2014年，当时其运营实体合众新能源成立。与蔚来、小鹏、理想等新兴汽车品牌相比，内扎并不突出。其创始人方云洲早在新能源汽车领域的曙光期就已经与蔚来、小鹏同步成立了浙江合众新能源汽车有限公司，而当时理想还处于起步阶段。
虽然进入行业较早，但由于其相对较弱的背景和市场定位，其口碑远不如蔚来、理想、小鹏三巨头。即便是在成立初期，Nezha汽车也专注于B端市场，只能依靠出行平台和叫车公司来消化市场份额。例如，它的第一辆车，即Nezha N01，主要针对共享出行公司。
直到2021年5月，360正式入股了内扎汽车，才将重心转移到了C端市场。同时，它也向五菱学习，喊出了“造车为民”的口号。一旦建立了这种声誉，成本效益自然没有提高。
其中，售价在10万元以下的《战神五》和售价在10-20万元之间的《战神U》成为热销产品。2022年，《战神五号》的销量达到9.89万台，占总销量的65%。其成功的最大因素一方面是市场竞争激烈，车型性价比高，另一方面正符合2022年A级和A0级纯电动市场增长超过100%的趋势。
然而，既然这是一种趋势，那么总会有它消失的时候。2023年，市场环境发生了巨大变化。根据中国汽车工业协会的数据，A级和A0级纯电动SUV市场分别下降到30.2%和18.5%。与此同时，市场竞争也更加激烈，尤其是比亚迪的加入，基本覆盖了内扎汽车的整个价格区间，同时面对海鸥、海豚、元PLUS等极为“凶猛”的车型，而且他还击败了基础已经不稳的内扎，找不到北方。
即使在2023年7月，在更换、降价、增强产品力后，Nezha U的销量也没有如预期的那样改善。
总的来说，凭借性价比，将自己提升到一个非常高的位置，并设定了重要的目标，Nezha赢得了市场的主要地位。他们不知道，成本效益作为最简单、最有效的方法，任何一家汽车公司都可以参与其中。因此，当面临更高的成本效益时，内扎成为了被果断抛弃的对象，或者说，内扎陷入了成本效益之中。
一而再而三地横向跳跃，成本效益的标签难以去除。事实上，面对低价入门级市场越来越小、越来越难做的环境，Nezha也注意到了这一点。但它的做法是最不创新的，也是在提价过程中最容易失败的。
2022年下半年，内扎汽车正式宣布，内扎S将开启预售，售价区间最高可达30万元，相比此前的性价比，这是一个高调冲击中高端市场的强烈信号。紧随其后的是，在2023年4月，Nezha汽车推出了号称200万元以内最好的跑车的Nezha GT，价格区间在17.88万元至22.68万元之间。
对于如此大的转折，在2023年6月举行的第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，Nezha汽车CEO张勇给出了解释，他表示，由于今年市场竞争激烈，无法实现Nezha最初每月销售2万元以上的目标。这也说明了，像Nezha这样的创业公司不能盲目地参与价格战，因为没有足够的毛利，公司就无法保持足够的现金流，这是对用户的不负责任，从逻辑上讲，这种说法是正确的。
但面对惨淡的销售，这些都是浮云。
2023年7月，2024年的《战神S》上线。新车不仅改进了配置，还增加了纯电动续航里程200公里的增程版。然而，价格比旧款低了3万元。其后果是老车主无法接受，尤其是那些刚刚购买了旧车型的车主。毕竟，谁想成为这样一个新鲜的韭菜？
面对这样的情况，张勇也不得不出面安抚，表示作为消费品，同等性能和质量的汽车价格会逐渐降低，并承诺一定程度上补偿老用户。不过，最尴尬的是，在“表白”后不久，他又“捅”了老车主一刀，其中2022款的最高价降到了4.9万元。
人们常说，说到卖汽车，没有什么比这更重要的了。即便是已经表现出诚意，但在具体销量上并没有表现出太大的提升。即便是在8月份，当价格处于最低点时，Nezha S的销量也没有超过3000辆。
但事实上，《内扎》面临着如此高的价格挑战，这是不可避免的。首先是品牌形象。此前，《Nezha》依靠性价比获得人气，其低价形象早已加深。此时，推出高价车型也不可避免地被贴上“性价比”的标签。在20-30万元区间，没有明显的产品力优势，依然带有性价比的标签，妥妥的负buff；
其次，内扎汽车缺乏核心竞争力。在高端新能源市场，理想、蔚来等品牌可以提供许多差异化的体验，比如换电池、冰箱等。然而，在轿跑设计方面，内扎S和内扎GT呢？增程大电池？还是它是第一辆年轻人的跑车？在这个价位上，这显然无法吸引消费者。
高端车型在市场上的失败，降价策略引起用户不满，销量下降，亏损加剧，这些都严重影响了Nezha的士气和声誉。没有建立起强大的品牌力，也缺乏足够的核心竞争力，这是可以理解的。在新的市场环境下，过度依赖成本效益的策略似乎是不够的。
说到《Nezha》，不可避免地要避开另一款与《Nezha》走成本效益路线的零跑汽车，因为它已经遭受了超过100亿元的损失。然而，与《Nezha》不同的是，《零跑》有望在2023年扬名立万。
零跑12月交付量达到18618台，同比增长119%，累计交付量超过144155台，同比增幅超过29%。可以说，上升趋势是有希望的，而且正在上升。
为什么两个具有成本效益的玩家之间存在如此大的差异？
综合来看，有两个方面。首先，产品规划。与Nezha S和Nezha GT向直接高端轿车市场的努力不同，零跑汽车的零跑C01和零跑C11更倾向于家用用户，同时仍保持着高性价比的路线。尤其是零跑C11的增程版，它有着大空间、大电池和超长电池寿命，毫不夸张地说，“理想的高性价比版本”实际上击中了消费者需求的痛点，销量自然不会差，在2023年的几个月里，我们甚至创下了单车车型8000元的销售记录。
不过，内扎的高端车型，内扎s和内扎GT，更多的是针对小众群体。而定位于“轿跑”的是“Nezha S”，定位于“跑车”的则是“Nelzha GT”。在这个价位上，消费者的需求显然偏向于家庭使用。不过，《内扎》推出了一款不太适合家用的轿跑或跑车。即使它的成本效益很高，消费者也不会购买。
其次，在技术层面，据零跑官方披露，其在电驱动、BMS、感知、计算、控制等电子元器件方面实现了自主研发和生产，具有快速的量产迭代水平。这种全面的自主研发能力不仅降低了成本，还获得了Stellantis集团120亿元的投资。
与《聂》相比，《聂》自然落后了。其早期的Nezha N01车型具有明显的“油改电”特征，缺乏真正的电动化能力。直到《战疫V》和《战疫U》推出后，《战疫S》才逐渐开始研发自研技术，比如在《战疫S》上使用自研山海平台。但从目前来看，该平台的相关技术尚不清楚。
更重要的是，损失的持续扩大至关重要。在技术整合方面，面对当前的市场环境，不可避免的是，如果没有亏本卖车这条路，那么，内扎汽车就无法生存。据相关财报显示，2020年至2022年，内扎汽车净亏损分别为13.21亿元、29.08亿元和69.19亿元，三年累计亏损超111亿元。这意味着，以2022年15万辆的销量计算，几乎每卖出一辆车，就有4.5万元的亏损。
产品路线图的不清晰和持续的大规模亏损也对内扎的二级市场产生了重大影响，间接导致其IPO过程困难，上市目标难以实现。目前，它的市值比六个月前缩水了140多亿元。
说到底，对于内扎汽车来说，2024年是一个至关重要的转折点。在经历了国内市场的激烈竞争和销售挑战后，《Nezha》正在积极寻求增长点。据其官方数据显示，经过一年半在泰国市场的耕耘，《扎》》已经在其电动汽车市场占据了20%的份额。
从这个角度来看，《聂》在海外的业务发展也不错。今年上半年，《战神X》和《战神GT》即将进军海外市场。如果他们能够成功拓展业务，那么将重心转移到海外市场是一个不错的选择。
